Tento článek je věnován z velké části kolegům z Fakulty stavební v Praze, ale v druhém a třetím článku najdou něco zajímavého i běžní smrtelníci :-)
Obrovská zkušební bedna v laboratoři
Dnes jsem se dostal k tomu, abych udělal nějaký snímek železniční laboratoře na NTNU. Hlavním prvkem železniční laboratoře je zkušební box. Rozměry má 3 x 2 x cca 1,2 m. Nyní je v něm složen zkušební vzorek jednoho z doktorandů. Doktorand - lépe asi říct - pan doktorand je asi 50letý pán a náplní jeho PhD práce je zkoušení různých hornin, které se mohou použít pro štěrk do kolejového lože. Sestava v bedně má simulovat tratě, po kterých se vozí železná ruda.
Pro každý typ horniny provede 4 cyklické zatěžovací testy, každý test má 1 000 000 cyklů. Před celým zkoušením se kamenivo proměří v triaxiálním přístroji, určí se jeho křivka znitosti a pak se začne zkoušet. Po každém testu se štěrk "načechrá" podbíječkou, aby se zrna otočila a dosedala na sebe jinou kontaktní plochou. Cykluje se zatížením 25 tun na nápravu s frekvencí 5 Hz. V obyčejných tratích je nejvyšší povolené zatížení 22,5 tun, na tratích pro železnou rudu až 32 tun. Takže doktorand zvolil něco mezi. Po 4 testech se použité kamenivo opět proměří triaxiálním přístrojem a stanoví se nová křivka zrnitosti. Výsledky se porovnají se stavem kameniva před zatěžováním.
Pro každý typ horniny provede 4 cyklické zatěžovací testy, každý test má 1 000 000 cyklů. Před celým zkoušením se kamenivo proměří v triaxiálním přístroji, určí se jeho křivka znitosti a pak se začne zkoušet. Po každém testu se štěrk "načechrá" podbíječkou, aby se zrna otočila a dosedala na sebe jinou kontaktní plochou. Cykluje se zatížením 25 tun na nápravu s frekvencí 5 Hz. V obyčejných tratích je nejvyšší povolené zatížení 22,5 tun, na tratích pro železnou rudu až 32 tun. Takže doktorand zvolil něco mezi. Po 4 testech se použité kamenivo opět proměří triaxiálním přístrojem a stanoví se nová křivka zrnitosti. Výsledky se porovnají se stavem kameniva před zatěžováním.
Tloušťka kolejového lože pod úložnou plochou pražce je 35 cm, frakce kolejového lože je 32 / 63 (tedy jako u nás), ale pro konstrukční vrstvu se používá štěrk frakce cca 25 / 125 v tloušťce 70 cm. Ale to teď nevím, zda je to jen pro trati s železnou rudou nebo i pro běžné trati. Ale docela zvláštní, v ČR to děláme vlastně opačně, co se frakce týče. Upevnění v tomto modelu je Pandrol Fastclip, pražec betonový a tvar kolejnice nevím.
Podle zmíněného doktoranda má model jednu velkou nevýhodu a to, že není vystaven klimatickým podmínkám jako simulovaná trať. A to může být podstatný rozdíl - suchý štěrk v laboratoři a vlhký, zmrzlý štěrk v trati. Sám ještě jeví, jak to bude řešit a jak to zohlední. Výsledkem PhD práce by mělo být konstatování jaká hornina se hodí nejvíce pro štěrkové lože do zmíněných tratí.
Nakonec nutno podotknout, že laboratoře nepatří ani tak NTNU, jako společnosti SINTEF. SINTEF je největší nezávislá výzkumná organizace ve Skandinávii. Ale s NTNU mají velmi velmi velmi úzkou spolupráci.
Bezdrátový Trondheim
Podstatná část Trodheimu je pokryta wifi signálem, takže pokud vlastníte například internetový účet na NTNU a samozřejmě notebook nebo nějaké podobné zařízení chytající wifi, můžete surfovat v podstatě kdekoli. Moc toho nevyužívám, ale přeci jen občas něco někde člověk by rád zjistil, tak tohle je příjemný pomoc. Trošku v kontrastu s touto moderní vychytávkou je množství účtů a různých karet, které jsem již obdržel. Studentská karta, karta pro vstup na sportoviště, karta do prádelny, účet do informačního systému o předmětech, účet norského rezidenčního úřadu, účet na internet, účet do systém ubytování, uffffff. Toť snad vše. Nejde na rozum, proč hlavně ty karty nejdou udělat "all in 1". Kdo ví... :-)
Sklápěcí most
Technickou zprávu zakončím videem sklápěcího mostu. Jedná se o železniční most nad kanálem spojujícím zátoku, kde parkují různé lodě a jachty, a fjord. Možná to bude nuda, ale já takový most nikdy neviděl :-D
Žádné komentáře:
Okomentovat